KW功能和质量特性

自定义降低车身高度

满足任何需求

KW的绞牙避震，KW高度可调弹簧套件和KW DLC空气悬挂升降模块可以允许车辆在说明书范围内无级降低。例如，我们街道舒适型的产品，视车辆可以做到10-50mm的降低。街道操控型产品则允许做到最大程度的降低，根据不同车辆，可以做到45-85mm。降低幅度可以根据用户不同的需求设计，并且根据产品类别，可以选择偏舒适或偏性能的避震。

回弹阻尼技术

两段式回弹阀门，回弹阻尼可调

每台车的回弹阻尼都由KW的驾驶动态测深仪精准调校，并且是一个偏中性的初始设置。通过16段精准调节，可以个性化的设置自己喜欢的阻尼，比如更舒适的驾乘感受或是更加操控的驾驶感受。采用获专利的两段式回弹阀门，在慢速回弹的情况下，减震油只通过低速阀门，但在快速回弹的情况下，减震油可通过主阀门达到快速回弹的效果。这样就可以达到更舒适的驾乘感受，且对安全性影响更大的高速回弹阻尼不会受影响。

压缩阻尼技术

两段式压缩阀门，低速压缩阻尼可调技术

具有专利权的压缩阀门带有TVC-A调节技术，拥有两段式弹簧设计，分别应对高流速和低流速情况的减震油。所有压缩阳尼的设置都针对其专用车型而设计，并且经过7-Post车辆动态测试仪测试后设定。出厂时，压缩阻尼会处于比较适中的设定中。低速压缩阻尼可做到12段精准调节，可以增加或减少低速压缩阳尼力。同时，避震器突然受到快速压缩的情况下，低速压缩阀门边的高速压缩阀门同时打开进行泄压，预防那些额外的高流量冲击。与传统的阀门技术相比，在车轮受到较大冲击力时，我们的技术也能保证车身的稳定性和舒适性。双压缩阀门技术同时配有独立的回弹阀门，只有这样的2-Way可调避震才能提供真正的性能。

高速&低速压缩阻尼技术

两段式压缩阀门，低速压缩与高速压缩可调技术

这是为了对街道或赛道形式有高要求的赛车技术。双压缩阀门允许分别独立调节低速压缩阻尼和高速压缩阻尼。可以通过两个旋钮来分别调节低速压缩阻尼和高速压缩阻尼，高速压缩阻尼15段可调，低速压缩阻尼6段可调，具体调节范围视车型而定。在KW的测试过程中，我们将革命性的V4避震调节到了最适宜跑街的数据，并且专门提供了赛道专用的建议值。

复合材料弹簧底座

细节决定成败

KW的弹簧底座由耐磨和摩擦优化的聚酰胺复合材料制成，内嵌不锈钢件。与阳极化铝可调弹簧底座相反，聚酰胺复合材料可防止氧化的可能。与“inox-line”相结合，保证了高度调节弹簧底座的长久可用性。

梯形螺纹

优秀的高度可调避震螺纹

和普通的绞牙避震相比，KW采用了低摩擦力并可有效防尘的梯形螺纹。它宽大的横断面也提升了底座的载重能力。

INOX-LINE技术

真正的耐腐蚀技术

KW的避震简是由优质不锈钢打造，能有效防锈。与其他品牌不同，在调整降低时不会去除任何涂层，从而使KW避震筒百分百耐腐蚀。使用特殊设计的梯形螺纹配合聚酰胺复合材料底座组合来调节避震器高度，降低车身，保证了驾驶的乐趣。即使使用很多年，无段级降低的避震器也不会受环境影响。

副筒

KW的双筒设计

KW的副筒设计，增加了避震筒的容量，以储存更多减震油，并为高压系统提供额外的冷却能力。副简充满了低气压，可以安装在任何地方并容纳可调节的压缩阀门，为避震器运动提供更多工作行程。

7-POST驾驶动态测试仪

像F1一样测试避震器

KW的7-Post驾驶动态测试仪，能根据避震的设计和客户需求，最大程度优化避震器的性能，许多汽车制造商和国际赛车队也都采用这项技术。7-Post驾驶动态测试仪对于完美的微调以及公路和赛道上的道路试验至关重要。在客观实验调节下，每天的工作都是为客户提供世界知名的“KW”驾驶体验！

鱼眼塔顶

为提升操控提供更多选择

根据不同的车型，可以调节鱼眼塔顶从而改变倾角，部分车型还可以调节主销。在过弯的时候，由于倾角的改变，轮胎可以与地面有最大的接触面，从而可以让车子的操控更直接。请注意：推荐在赛道驾驶的情况下调节倾角，日常驾驶中如改变倾角有可能会影响轮胎寿命。

产品技术说明

认证安全

产品技术说明会附在包裹中，并且列出了可降低高度的规定范围。产品技术说明还包括精确的车辆分类以及安全装配的说明。

低速回弹-可调技术

低速回弹可调-高速回弹预设-技术

每台车的回弹阻尼都由KW的驾驶动态测试仪精准调校，并且是一个偏中性的初始设置。通过16段精准调节，可以个性化的设置自己喜欢的阻尼，比如更舒适的驾乘感受或是更加操控的驾驶感受。采用获专利的两段式回弹阀门，在慢速回弹的情况下，减震油只通过低速阀门，但在快速回弹的情况下，减震油可通过主阀门达到快速回弹的效果。这样就可以达到更舒适的驾乘感受，且不会影响到安全性相关的高速回弹阻尼。

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                               低速回弹为初始（8段）时的流体工况

此时低速回弹阻尼位于中间值。避震在低速回弹时，会有少量的减震油通过主阀上的旁路和可调节的旁路开口流动。

结论：初始低速回弹阻尼设定是我们根据各种车辆类型和用途的作为参考，保证最佳的回弹和压缩比。

                               
                               
                               低速回弹为最硬（0段）时的流体工况

此时低速回弹阀门完全关闭，全部减震油通过活塞上特定设置的预设弹簧阀进行节流，实现了最大（最硬）的低速回弹阻尼力。

结论：更运动、紧密的低速回弹阻尼设定有助于更好地控制车辆的侧倾和俯仰现象。

                               
                               
                               低速回弹为最软（16段）时的流体工况

此时低速回弹调节旁路通道开启，旁路流量不再通过活塞上的弹簧阀，低速回弹阻尼力降低，实现最小（最软）的低速回弹阻尼力。

结论：更软的回弹阻尼力提升了驾驶舒适性。

                               
                               
                               高速回弹阀门的作用

避震在高速回弹时，高速回弹阀门也会自动开启，给减震油提供最大的阀门通路，实现泄压。

结论：低速回弹阻尼设定仅在避震低速压缩范围内起作用，不会影响到安全性相关的高速回弹阻尼。

低速压缩-可调技术

KW TVC-A阻尼技术

具有专利权的压缩阀门带有TVC-A调节技术，拥有两段式弹簧设计，分别应对高流速和低流速情况的减震油。所有压缩阳尼的设置都针对其专用车型而设计，并且经过7-Post车辆动态测试仪测试后设定。出厂时，压缩阻尼会处于比较适中的设定中。低速压缩阻尼可做到12段精准调节，可以增加或减少低速压缩阳尼力。同时，避震器突然受到快速压缩的情况下，低速压缩阀门边的高速压缩阀门同时打开进行泄压，预防那些额外的高流量冲击。与传统的阀门技术相比，在车轮受到较大冲击力时，我们的技术也能保证车身的稳定性和舒适性。双压缩阀门技术同时配有独立的回弹阀门，只有这样的2-Way可调避震才能提供真正的性能。

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                               低速压缩为初始（6段）时的流体工况

此时低速压缩为初始（6段）阻尼设定下，在避震低速压缩时，少量减震油会通过低速压缩旁通阀，弹簧加载的主阀保持关闭，实现低速压缩阻尼力的增大。

结论：初始低速压缩阻尼设定能明显减少车辆的侧倾和俯仰现象。

                               
                               
                               低速压缩为最硬（0段）时的流体工况

此时低速压缩旁通阀为关闭状态，可以实现最大程度的低速压缩阻尼力，且不会使高速压缩阻尼受到影响，保持低速压缩阻尼的渐进特性。

结论：这样的调校适用于希望最大程度控制车身侧倾，以及暖胎的需求，由于高速压缩不变，所以高速压缩舒适性没有影响。

                               
                               
                               低速压缩为最软（12段）时的流体工况

此时低速压缩的旁通阀完全打开，实现最小（最软）的低速压缩阻尼力。

结论：最软的低速压缩阻尼可以提高舒适性，例如搭配较硬的轮胎，不会影响到安全性相关的高速压缩阻尼。

                               
                               
                               高速压缩阀门的作用

当避震受到高速压缩或油压突然增大，此时旁路的高速压缩阀门自动打开，且配合设定的低速压缩旁通阀门，共同实现最大程度的泄压。无论低速压缩阻尼如何设定，都不会影响高速压缩阻尼的正常工作。

结论：在突然的高速压缩情况下，例如压过减速带或路肩，高速压缩都能确保车轮与路面接触——无论低速压缩阻尼如何设定。

高-低速压缩阻尼可调技术

KW TVCLH-A阻尼技术（低速压缩可调-高速压缩可调-技术）

源自赛车运动的高端技术，针对街道高性能和赛道取向客户的最佳避震器！两个独立的机构（回弹和压缩）和一个2-Way可调的压缩阀门可以实现避震低速和高速工况独立的变化特性。压缩阻尼通过双拨盘进行调整，阀门中增加了可调段数，其中高速压缩有15段有效可调，低速压缩6段有效可调（具体段数视车型而定）。在KW的7-Post驾驶动态测深仪进行调校后，KW V4避震套件能在初始阻尼设置下提供最佳的街道性能调校，并为偶尔的赛道日提供了额外的阻尼设定建议。KW V4 Clubsport套件则采用了更适合赛道日使用的中间设定，以及用于在街道上行驶时的推荐阻尼设定。通过KW TVCLH-A阻尼技术，低速/高速压缩阻尼可以分别被设置地更软或更硬。同时KW TVCLH-A阻尼技术具有大截面泄压特性，这使得避震在高速压缩时可以对车辆进行更好的支撑，并且车轮压过路肩时，冲击不会反馈到车身上。独立可调的低速/高速压缩阻尼和可以独立可调的回弹阻尼，真正意义上的实现了独立3-Way可调。车主们可以基于出厂预设，根据驾驶习惯自由设定阻尼段数。

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                               初始8段高速压缩和3段低速压缩设定时的流体工况

这是KW V4避震的街道推荐参数，也是KW V4 Clubsport避震的赛道推荐参数。在初始阻尼设定下，避震低速压缩时，避震油通过旁路，高速阀门则为关闭状态。

结论：初始预设的低速/高速压缩阻尼设定能明显减少车辆的侧倾和俯仰现象。同时，初始设定能对车辆的驾驶情况产生良好的反馈。当车辆驶过路肩，减速带或小凹坑时，高速阀门会自动开启，允许车轮快速压缩，减少了冲击对车辆的影响，保持车身平稳且安定。

                               低速和高速压缩力均为最硬（0段）时的流体工况

此时低速/高速压缩阀门完全关闭，减震油只能通过阀门上最小的孔。当避震处于低速/高速压缩时，压缩阻尼力明显增大。

结论：更硬更运动的低速/高速压缩阻尼设定能大大减少车辆的侧倾和俯仰现象，这样的调校适用于希望最大程度控制车身侧倾，以及暖胎的需求，并且能车主能在车内感受到更多的路面反馈信息，更好的控制速度。

                               低速（6段）和高速（15段）压缩力均为最软时的流体工况。

此时低速/高速压缩阀门完全开启，减震油能完全通过阀门。避震处于低速/高速压缩时，压缩阻尼力变小。

结论：低速压缩阻尼设定下减少了车身的颠簸和反馈，增加驾驶舒适度。同时轮胎的负载减少，相比较硬的阻尼设定，侧倾和俯仰有所增加。高速压缩阻尼降低则能大大减少路面的反馈，增加驾驶舒适度。

                               高速压缩阀门的作用

当避震受到高速压缩或油压突然增大时，高速阀门会自动开启泄压，实现最大程度的流量通过。此时避震器会更有韧性，保证轮胎紧贴地面。

液压升降

底盘升降

通过KW的液压升降系统（HLS），即使在驾驶状态中，也可通过车内按钮提升车身高度，获得更多离地间隙。得益于KW HILS液压升降系统，通过道路上的凸起物或陡峭的停车场坡道都不在话下。HLS液压升降系统可针对原车OEM避震器作为单独的改装套件，或和绞牙避震一起作为一整套带液压升降功能的避震器套件。KW HLS液压升降系统目前可根据需求选择前轮升降或四轮升降。

APP控制

KW iSuspension的革新

下载KW的iSuspensions APP,客户可以通过自己的智能手机简单直接的进行个性化设置。

1）首先，DDCECU APP可调节三种阻尼模式（舒适/运动/运动＋）。其次，客户可以在过程中自由定制阻尼比例。

2）通过DIC APP，客户可以简单的选择自定义的车身高度或是原车高度。在加装DLC空气悬挂升降模块以后，客户可以精准的控制车身高度。

两款APP都可以在APP STORE或Google应用商城下载到。