悬挂系统是一个非常复杂的东西，KW会针对不同的需求来使用不同的减震技术。对KW来说，我们把避震器分成三个系列：Street Comfort街道舒适型避震，Street Performance街道操控型避震以及Track Performance赛道操控型避震。

我们根据不同产品的参数和定位给避震分类，每款避震其实在某种意义上说都是一个平衡和妥协。分类后可以让客户更能了解每款避震的区别，从而轻松的做出选择。比如KW的街道舒适型避震肯定是不适合下赛道去做圈速的。

在研发过程中，我们会采用最专业的7-Post动态测试仪——早年间购自本田的F1车队。通过这个测试仪，我们可以在对车子没有任何损耗的情况下（如果保险杠颠坏了我们可不赔），分析许多复杂的底盘问题，阻尼设定、弹簧磅数、车身结构等等。

比如照片中，当天测试的对象是宝马三系（G20）330i四门轿车，这不是普通的量产车，而是根据VT2级别比赛规则打造的。蓝白的拉花更复合“蓝天白云”标的气场，非常吸引眼球。

为什么很多赛车队都跑过来花好几个小时或者好几天来我们的驾驶动态测试仪上测试呢？这是因为它可以帮助研究车子的特性！我们帮非常多专业的车队调校赛车，备战下个赛季的比赛！

因为和赛道上的实测相比，许多客户发现通过7-Post驾驶动态测试仪来进行测试更加经济实惠，并且更高效！除了节省费用以外，测试仪还可以提供最理想的参数设置。根据不同车子和要求，在7-Post驾驶动态测试仪上测试一天等于在赛道上开三四天。在测试这台VT2赛车的几天中，有一天是在4-Post状态下测试的，可以采用不同的避震器参数和各个弹簧和轮胎进行组合测试，并采用其中最适合赛道情况的参数。

为了确保我们的工程师可以分析所有的数据，整台赛车各个部分都连接了传感器。除此以外，四个车轮所在的四个平台上也内置了称重传感器，用于测量车轮的载荷，每个单独的支柱都是靠液压驱动的，管道中的压力可以达到230bar。

车轮所在的四个平台可以真实模拟赛道上的每个颠簸，通过他们的运动，让整个车身随之摆动。工程师分析了在车身振幅最大时的共振频率。在测试期间，这台宝马通过了1-20赫兹之间的测试。

如果避震器的阻尼没有很好的抑制住车辆的震动频率，那么整个系统就会失去控制。听起来可能有点匪夷所思，但这是真实发生的。工程师会分析大量的数据，甚至可以知道，一个小小的接缝或者湿滑路面会怎么影响到车辆动态。在“赛道回放”模式中，我们还可以回放赛车在整个赛道的动态情况来进行整体优化。

每个测试只需要进行64秒，工程师就可以通过这些数据，发现其中不和谐的地方，让赛车工程师及时的做出改动。例如，我们可以模拟赛车飞速通过弯道路肩的情况，然后看到这个力是如何传递到弹簧和避震器上，进而可以进行优化，让赛车通过路肩的时候可以更稳定。

这台三系已经安装了我们3-Way可调的KW Competition 3A EXR赛用避震，并且已经经过7-post测试调校。我们可以为客户提供对应赛道的基本推荐设置，让车队可以在赛道测试当天轻松顺利的进行最后实地调节。

在测试进行时，我们目标是优化车轮的负载情况，增加路面和轮胎之间的摩擦力，这样就可以得到更强的抓地力，能抵抗更强的离心力，从而增加在弯中的行驶速度。

简而言之，阻尼和弹簧不论是在赛车还是民用车范围，都需要让所有参数保持完美的平衡。从某种意义上说，我们一直在寻求完美折中的方案，既可以稳定车身又不会因为过度的车辆侧倾或点头而失去轮胎的抓地力。车身越不稳定，空气动力学套件越低效。即使VT2这样的“低下压力”赛车也是如此。更不用说GT3，LMP或方程式赛车了。